Miles y miles de kilómetros recorren cada año las locomotoras de esa unidad, con la pujanza de no dejarse vencer por el tiempo, las dificultades y las roturas que aparecen a causa del envejecimiento de los motores y sistemas, algunos con 44 años de explotación, como el de la TGM4 37025, a la que le dieron baja recientemente, o los carros transportadores de caña que sobrepasan los ¡100 años¡ y ahí están, con miles de achaques, pero transportando caña en la actual zafra.
«Cuando un equipo se nos va, por las razones que sean, lo sentimos mucho, porque cuando ello sucede es porque agotamos todas las posibilidades para que continuara en la pelea», comenta Juan Luis Mora Tamayo, director de la Unidad Empresarial de Base (UEB) Ferroazuc Ciro Redondo, la mejor del país entre las 14 de su tipo.
Juan Luis, un director que es capaz de saber, sin estar presente, lo que se mueve en la unidad, no por algún poder divino o por destellos espirituales; más bien, por permanecer 38 años en el mismo lugar y por ser un hombre, en todo el sentido de la palabra, a la escucha de su gente, siempre con la mano extendida para resolver cualquier problema.
En el taller uno encuentra gente de tan sencillo orgullo que lo que más le agrada es mantener de alta la técnica o que cuando en cualquier parte del país vean una locomotora limpia y pintada digan: «Esa locomotora es de los talleres del Ciro Redondo», también famosos en el ámbito nacional por la calidad de los trabajos.
Iván Delgado Martínez, maquinista de una TGM8-K, de 800 caballos de fuerza, permanece llave en mano en el taller, al lado de su monstruo rodante, un amasijo de hierro de 75 toneladas de peso, capaz de arrastrar 1 200 toneladas.
«El motor y la transmisión están en buen estado, pero estoy aquí porque se partió un piñón de la transmisión. Fue por la fatiga de los metales», aclara, para salvar el honor de maquinista de experiencia, con más de 20 años en el oficio.
Juan Luis afirma que además de las labores de zafras —transportar caña y azúcar—, también trasladan áridos, yeso, clínker, cereales, y en algún momento apoyaron el traslado de azúcar en Villa Clara y Las Tunas e incorporaron la transportación de materiales con destino a las inversiones en Varadero y, más recientemente, viajaron hacia Pinar del Río con materiales para los damnificados del huracán Ian.
Y para evitar algún descarrilo en la ruta de la eficiencia, en los talleres «hacen magia» para mantener los equipos. Si no lo cree, lea: Adaptación de los viejos trucks de cojinetes por fricción a un sistema de rodamiento más moderno y duradero, que posibilita un mejor desplazamiento; modificación de los carros-jaulas para que descarguen por el lateral, tarea nada sencilla porque necesitan otros y de varios modelos que ya estén de baja en los talleres del propio sector ferroviario, para seleccionar partes y piezas y casi construirlo de nuevo.
De igual manera, los mecánicos trabajan en innovaciones en las camisas de los cilindros, bombas de evacuación, reductores, piñones de transmisión y culatas; también fabrican los piñones de la contramarcha que llevan las combinadas KTP, y gradas y ejes de motoniveladoras para la roturación de tierras, con el objetivo de cubrir el déficit en empresas constructoras, agrícolas y cooperativas.
Como allí no hay tarea incumplible, ni alternativa que se escape cuando de la supervivencia económica se trata, José Antonio Rodríguez Fernández, subdirector técnico en los talleres, añade soluciones a los problemas de otros, «servicio a terceros», como dicen.
«Reconstruimos pisos de ómnibus y camas de camiones, fabricamos cranes de ruedas de guaguas Girón, cajas de grasas y sellos de las gradas picadoras, acarreamos piedras para el mejoramiento de las vías férreas, bagazo hacia la fábrica de tableros de Matanzas y otras cargas; al mismo tiempo reparamos góndolas, tanques, silos y planchas, principalmente de la Empresa de Cargas por Ferrocarril (CARFER) y la industria del níquel de Holguín. A todo eso nos hemos dedicado para no caer en el baúl de las unidades ineficientes».
José Antonio, más de 200 libras de peso y memoria prodigiosa, enumera los equipos que pertenecen a la unidad y recorren el país: «Tenemos un inventario de 24 locomotoras, 404 vagones para el transporte de la caña; de esos la demanda era de 230 y alistamos 100 más; disponemos de 96 tolvas para el traslado del azúcar. Nos dieron por estímulo 96 volquetas nuevas para la transportación de yeso, a lo que se agrega 32 tanques de azúcar y 14 cabuses. Como ves, tenemos para no descansar en los talleres».
Y entre los que no descansan se encuentra Felipe Díaz Denis, un especialista en transmisiones hidráulicas unificadas (TIU) de locomotoras. Después de jubilado retornó a los talleres. «Son 46 años en el mismo lugar. Me hice mecánico en la antigua Unión Soviética y seguiré arreglando transmisiones hidráulicas hasta que tenga fuerzas. En 15 días las arreglo, si no se nos va la corriente eléctrica. Me gusta lo que hago».
—¡Quince días! ¿No es mucho tiempo?
—Para ser más exacto, porque uno siempre deja un margen por si falla algo, las he reparado hasta en ocho días, pero no es fácil. Y si la rotura es en el árbol principal, todo se complica. Son piezas que hay que darle calor y la caja pesa cuatro toneladas. Todo hay que hacerlo con grúas viajeras.
«Hace tiempo, cuando llegaron las locomotoras nuevas, los especialistas rusos estuvieron aquí y se quedaron fríos cuando vieron lo bien cuidada que estaban las nuestras, pese a los años que llevan dando sánsara».
Hay sentido de pertenencia en el taller y estabilidad laboral en la unidad. Miguel Acosta Hernández, el reparador de motores diésel es otro que se acaba de jubilar y permanece en el taller. «Voy a seguir hasta que tenga fuerzas», asevera.
Con 42 años de trabajo, Armando Martínez Rabí comenzó de ayudante en 1981 y el amor y la sapiencia lo llevaron a hacerse tornero, a darle forma a las piezas. «Hay que volverse mago. Ya no entran piezas, prácticamente, las hacemos casi todas aquí. Hasta a las TGM8KM, las máquinas nuevas, hemos tenido que hacerles las estrías a las bombas y, a las más viejas, le hemos rellenado las culatas. También le hemos hecho las ruedas de las turbinas, los piñones».
Oneida Leyva Martínez lleva 21 años como jefa de taller de maquinado, con nueve hombres bajo su mando. «Todos son excelentes trabajadores. Somos una gran familia. Planificamos los trabajos a realizar el día antes, para cuando lleguen cada uno sepa lo que tiene que hacer. Así no perdemos tiempos».
MILLONES POR TONELADAS
Si las máquinas 17, 19 y 50 son famosas por su potencia y a ellas y sus tripulaciones le asignan difíciles tareas como la de transportar yeso hasta la fábrica de cemento de Cienfuegos, o llevar productos hasta Pinar del Río, no menos famosos son los hombres y mujeres de un colectivo que, con el esfuerzo de todos, arrastró el año pasado 661 106 toneladas físicas y si no sobrepasaron el millón fue por la paralización del central Ciro Redondo, gran productor de azúcar.
En igual período, los ingresos superaron los 35 millones de pesos y con cierre de marzo del presente año mantienen el costo por peso de producción mercantil en 62 centavos, gastan 35.96 pesos para transportar una tonelada e ingresan 47.55, además de trasladar 281 700 toneladas métricas, son solo algunos números que avalan la eficiencia.
«La única prohibición que tenemos en la unidad es la de no viajar vacío. Mis máquinas no ruedan un centímetro sin carga», asegura Juan Luis.
Gracias al sentido de pertenencia, a la responsabilidad y vergüenza de los 269 trabajadores, la Unidad Empresarial de Base Ferroazuc Ciro Redondo está destinada a seguir triunfando.